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每经记者 黄婉银 策划 卢嵘 李旭馗 每经编辑 陈俊杰
2014年，Uber（优步）将网约车模式正式引入香港。2024年4月前后，高德地图开启在香港的网约车新功能。近日，《每日经济新闻》记者了解到，已进入香港市场的“滴滴出行”也开始向部分用户开放网约私家车试点。
先有Uber后有高德再有滴滴，香港传统应招式或巡游式出租车模式经历着前所未有的变化和挑战。香港出租车牌照价格也一路下跌，从侧面反映了出租车行业服务方式正在经历新旧模式转换。
（注：出租车牌照，香港运输署称“的士牌照”。每辆香港出租车配一张牌照，从1998年起，香港特区政府已停发新的士牌照以控制出租车数量，只能在市场买卖旧牌照。在没有新供应的情况之下，的士牌照价格曾大幅上升。因此，买卖的士牌照亦成为一种投资。的士牌照的转让手续并不繁复，一天内便可办理转名文件手续及交易，更与物业买卖一样可进行按揭，因而也与利率走势的变化相关。）
“鲇鱼效应”引发震荡，博弈也激烈起来。香港出租车业内呼吁香港特区政府尽快出台法律法规以规范网约车。同时，特区政府正在筹备一批看齐专业网约车服务的新型“出租车车队”。
香港出租车行业，在内外部压力下正探索着一条怎样的出路？
35岁的李家豪（化名）是香港网约车浪潮中的一员。2014年，Uber进驻香港，嗅到新机遇的李家豪就此开启了兼职网约车司机的生涯。彼时共享经济还在起步阶段，网约车模式也还在探索中。
《每日经济新闻》记者了解到，2024年上半年开始，高德与香港本土出行企业合作，为对方提供技术和流量支持，帮助当地出行企业提升网约化服务效率，并依托当地出行企业为港人北上、内地游客南下提供线上叫车服务。
这与高德打车在内地的运营模式一致。高德在香港支持多语言界面、实时路线规划及便捷电子支付等实用功能，增设了24小时普通话、粤语客服专线，还能够提供“行程保镖”“车费保镖”等能力。
目前，在香港高德打车呼叫经济型、优享型的车辆，主要都是来自“宇宙Call车”“OKGO”“高呼叫车”这三个品牌的服务商，司机也均是通过这三家服务商的平台在高德打车进行接单，这与Uber可以让司机直接注册的模式不同。
除了运营模式的差异，高德打车与Uber最大不同之处还在于支付方式。Uber进入香港市场多年，虽然目前已经开通AlipayHK,但无法关联内地银行账户支付。而高德打车则直接可以用微信和支付宝支付，因此高德打车吸引了不少内地赴港游客、赴港读书学生或高才等群体使用。
“我本来在香港都不打车的，因为太贵。最近听同学说高德首单打‘骨折’，我才开始用。用高德一般能打到特斯拉，又比出租车便宜。线下打车要准备现金，出租车司机可能会找零硬币，就很麻烦。”
在香港一所大学读研的内地学生梁婷（化名）向记者出示了一份高德打车的结账单，首单原本在60港元的计费，最终只支付了7.55港元。此后，她使用高德打车的频次大幅提升。
事实上，Uber入局香港市场至今已有11年，也早已接入“白牌车”（指在香港没有特区政府颁发的出租汽车许可证，却非法出租或取酬载客的私家车及轻型货车）。在2017年前后，香港出租车业界也曾激烈讨论过网约车合法化和管理问题，但此后多年香港一直未有相关法律法规出台。
据Uber方面发布的数据，截至2024年上半年，Uber在香港共接载总计约360万名乘客，Uber在香港12%的行程来自海外游客。其公布的一项调查显示，75%的司机最满意的是灵活的收入机会以及“自己做老板”的感觉。超过70%出租车司机表示，加入Uber后收入有提高。
李家豪告诉记者，他之所以选择开网约车是因为网约车司机的工作时间自由。最重要的是，开网约车的成本不高。传统出租车司机需向车行支付日均400港元左右的租金，贵一些的新车租金甚至达到日均700港元，而网约车司机仅需承担平台抽成。
“如果没有出（车险）意外的话，我们网约车司机可能每年仅需缴纳1000港元~2000港元的保险金，而出租车司机可能每年保险金就要缴纳7000港元~8000港元。”
近日，《每日经济新闻》记者在香港实测了高德打车。乘客有多种车型可以选择，包括打表出租车、包车价出租车、经济型、优享型等，后两者均为白牌车。
接单的是一部白色的丰田私家车，在叫车后约5分钟到达接单点。记者注意到，该车的车牌为白色，车顶无“TAXI”车灯箱。记者在香港运输署旗下的出租车许可证网上查询系统搜索了该车的车辆登记号码，搜索结果显示该车未获发有效的出租汽车许可证。
最终，这段11.13公里的路程，在扣除26港元的优惠券后，共计收费106.48港元，相较出租车车费来说便宜了约7港元。
价格优势背后，是网约车与香港传统出租车在车辆使用成本结构上的悬殊。更具吸引力的是，网约车通过动态加价、任务奖励等机制，让司机收入透明度与灵活性大幅提升，让乘客叫车更方便、不怕拒载、可用网络支付。
不过，记者注意到，香港基本法委员会委员、香港立法会议员李浩然团队和基本法基金会研究团队，在近期专门做了一份《关于引入网约车服务的研究报告》。
李浩然在通过电话接受记者采访时表示，目前，香港网约车是以私人车辆进行商业营运，没有相应牌照，缺乏法律约束。而且，私家车和商业营运车购买的保险是不同的，对乘客的保护力度也不一样。在没有法律管理的情况下，整个取酬载客行业出现了不公平竞争。
“虽然竞争是市场经济的必要组成部分，但应当是在成熟的市场和健康的市场环境下进行公平竞争。”李浩然认为。
“以前的士牌照市场存在炒卖现象，买了马上就能涨价，很疯狂。”香港“幸运成”车行老板郑子邦在接受《每日经济新闻》记者采访时说。
2003年，22岁的郑子邦接手了父亲留下的车行。当时车行管理着27台出租车，其中有10部出租车为郑父买入，但尚未还完贷款，剩余17部属于车主交由车行托管，车行承担中介业务。
刚成为车行老板，郑子邦就遇到了难题。时年正值“非典”时期，的士牌照价格受此影响大跌，“价格一下子跌到260万港元左右，公司马上了变成了负资产”。
困境中的郑子邦选择以薄利多销扩展出租车版图。彼时“非典”阴霾还未散去，郑子邦便以高出市场价的租金吸引出租车车主加盟，用短期亏损换取规模扩张。至2003年底，他管理的车辆从27台增至100余台，并趁牌照价格低谷期一口气收购了20多个车牌。随着“非典”消退，的士牌照价格在2004年回升至300万港元水平。
此后，香港的士牌照价格不断攀升，最终在2015年达到顶峰，市区红色的士牌照成交价格一度冲破700万港元。值得一提的是，Uber此时已进入香港市场一年。
但泡沫的破裂比想象中更快。香港的士交易所数据显示，2017年起，牌照价格呈持续下跌趋势，在2019年初短暂回升至560万港元后，又在网约车冲击、“新冠”疫情等叠加因素影响下，从2022年开始一路下跌。
香港的士交易所信息显示，最新一个数据日（2025年4月28日），市区的士牌照参考价格为244万港元。
香港的士交易所在2025年初发文称，的士牌照价格下跌受到香港本地零售旅游业疲软、高息环境、保险费用高昂等影响，但文章指出，“最主要的原因是于困扰着出租车行业接近十年的网约白牌车问题迟迟都未解决，立法规管网约车平台预计需要等到2025年，让的士牌照的价值仍然存在不确定性”。
李浩然认为，香港的士牌照资产化、贬值的问题确实存在，但这不是唯一矛盾点。出租车与网约车的矛盾是一个长期积累的过程，随着网约车服务供货商增多，对原有载客车辆，比如出租车的业务影响肯定越来越大，所以更多的是一个积累过程。
“（牌照）我都放旁边，不看价格了，一直在跌，好几年都不看了。”郑子邦说，他手上有部分牌照已经出售，没有卖出去的放着继续服务原来的车主。“现在我们就主要赚取14%左右的服务费，一台车一个月大概赚3000~4000港元。”他形容“幸运成”车行现在做的事情类似于物业管理，主要是服务车主与司机。
郑子邦说，许多与他父亲同辈的司机，如今经历着残酷的资产缩水，他们对此感到委屈。“这些叔叔伯伯问我，‘邦仔，我是不是入错了行？’出租车司机服务态度不好可以改善，但面对非法运营的白牌车，出租车司机真的无能为力。”
73岁的郭师傅，是香港出租车行业的一位老司机。
郭师傅每周开6天出租车，只有周日不需要上班。每天大概能接20~30单，除去每天500多港元的出租车租金，以及加油费，每月到手大约1.7万~1.8万港元。
郭师傅告诉《每日经济新闻》记者，他目前的接单量没有显著受到网约车的冲击，但肯定还是会被分流掉一些订单。“我对香港出租车行业的未来发展并不乐观，接单肯定会越来越少。”
在网约车冲击下，出租车行业也开始积极自救。去年8月，郑子邦组建了一支“帮到你车队”，车型为响应特区政府“车辆零排放”号召的电动汽车。特区政府计划在2027年前投放3000辆电动出租车，并提供补贴。
此外，“帮到你车队”的车内配备充电线、纸巾和矿泉水，司机统一着西装上岗，允许乘客使用电子支付。
特区政府在筹备中的“出租车车队”也是这样的改变思路。香港运输署署长李颂恩在回复《每日经济新闻》记者书面采访时表示，“出租车车队”总计3500辆车均提供网约服务，配备客服系统与多项电子支付方式，并会为旗下的司机提供职前培训和定期复修训练。同时，乘客可对司机的服务表现评分，各车队亦设有客户服务热线和处理投诉机制。运输署在发出正式车队牌照后，会继续密切监察出租车车队的营运，并就车队持牌人的表现进行中期评估。
李浩然认为，全世界范围看，网约车本身都已经越来越普及，利用科技推进共享经济是大趋势、大潮流。当下是一个契机，特区政府应该尽快明确态度并制定法律框架，平衡市场需求和社会稳定。“出租车车队”是提升出租车服务、提高使用方便程度的方式，是必不可少，应该推出的。
李颂恩透露，特区政府将于今年内尽快就规管网约车平台、合规服务的车辆类别和数目，以及平台、车辆和司机的相关牌证要求等订定立法建议。除了管制网约车平台，运输署也会从改善出租车服务、依法打击以私家车作非法出租或取酬载客的行动等多方面制订合适的政策和措施。
当“鲇鱼”Uber、高德、滴滴搅动香港出租车行业，网约车司机李家豪和乘客梁婷们在受益，车行老板郑子邦在主动转型，郑子邦的行业前辈们有的委屈抱怨。当科技推动下的共享经济成为大趋势、大潮流，73岁的老司机郭师傅预见出租车接单量会越来越少，李浩然委员关注如何公平竞争，李颂恩署长阐述了特区政府的政策制定逻辑。行业之变已是必然，各方也必将探索出一条香港出租车行业发展的新道路。
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